【51CTO.com原创稿件】Tips：Mobileye是一家提供自动驾驶和ADAS（高级驾驶辅助系统）解决方案的公司，2001年推出第一款用于ADAS的机器视觉SoC芯片EyeQ1，2017年这家公司被英特尔全资收购。
Mobileye的ADAS装车量非常大，目前有300多款车型，超6000万辆汽车都在使用它的技术。今年量产的新一代EyeQ5，最先在吉利的极氪001上使用。11月19日宝马的旗舰级纯电车型iX在国内上市，宝马iX也同样使用了EyeQ5这款芯片。
可在11月16日，高通宣布与宝马签订了下一代智能汽车的ADAS芯片合同，宝马的新车预计在2025年推出，这标志着宝马与Mobileye的合作将终结。
这边刚量产，反手就离婚，宝马、英特尔、Mobileye携手合作5年为何突然中断？在过去的一年，蔚来和理想也相继甩掉Mobileye，与英伟达、地平线联手。Mobileye到底在哪出了问题？
2016年宝马、英特尔、Mobileye“三巨头”牵手
唯算力论的错误
近来，许多新车的宣传资料都把芯片“算力”做为亮点，似乎脑子转的越快就越好用。
但事实并非如此，芯片好比一个蓄水池，不停有水流进流出，算力是这个池子的容量。而连接池子与设备的管道真正控制了池子里水的循环速度。
任意一根进出水管太细，水流量都将受限。而水管的粗细就是常说的“带宽”。现在大部分芯片的算力都是足够的，反而带宽成了制约智能汽车处理能力的因素。
官方称EyeQ5的最低带宽是40Gbps，也就是5GB/s，而最近比较火热的英伟达 Orin车载芯片的带宽是200GB/s，今年夏天特斯拉发布的D1芯片带宽已高达10TB/s。
特斯拉D1芯片
说唯算力论错误，当然也不能唯带宽论，芯片的能力由设计初衷决定，每个厂商都清楚自己芯片所要达到的水平。EyeQ5和Orin都为L5级完全自动驾驶服务，目标既然一致，那么车企纷纷抛弃Mobileye转投其它，一定有更深层的原因。
紧闭的“黑盒子”
Mobileye不够OPEN也是它被抛弃的一大原因，早先特斯拉Model S还在使用EyeQ3芯片，就因为特斯拉激进的FSD（完全自动驾驶）程序无法与EyeQ3良好沟通，引发“自动驾驶致死”事故，影响了Mobieleye的声誉，于是Mobileye主动与特斯拉解除了合作。现在看来，这样的分手对双方都好。
国内造车新势力对Mobileye的封闭积怨已久。去年蔚来NIO Day上，蔚来发布ET7并宣布新车采用英伟达 Orin芯片。在此一年前，Mobileye还是蔚来的战略合作伙伴，共同开发基于蔚来ES8的L4级自动驾驶车型。
但蔚来最终选择了英伟达，理由是 Mobileye的路线有些封闭，不利于自研，而国内新势力在操作系统和算法上均以自研为主，英伟达的方案可以支持车企在其计算平台上进行二次开发和深度开发。
今年初，理想ONE首次大改款，就将过去使用的EyeQ4芯片换成国产“征程3”。理想汽车CTO 王凯曾表示，“之前理想和Mobileye合作，比如感知算法等，都是由对方提供，这个系统虽然比较成熟，但不够开放，我们自己能够参与其中的比例比较小”。
虽然EyeQ5已经在产品特性中清楚地标明“Open Software Platform”，但这一天对快速迭代的造车新势力来的有点晚。
一是因为造车新势力已经逐步实现软件算法的全栈自研，Mobileye过去封闭的模式阻挡了新势力算法的应用；二是目前单车芯片平均价值350美元，对新势力来说，在成立初期没有资金积累的情况下，并不愿意与供应商长期分摊利润，于是新势力们纷纷开始自研芯片。
一块石子的坠落，很可能在预示这座山即将塌方，Mobileye虽然没有全面崩盘，但市场份额已经被撬动。新势力和积极投资自动驾驶技术的传统车企，都把目光放在开放度高的芯片产品上。Mobileye显然已经意识到问题，而市场竞争正变得强烈，不仅是一些初创企业正在结盟以抢占市场，高通和华为两家擅长通信技术的企业也在加快其自动驾驶技术的应用。
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