类似的问题解答过一些，评论区讨论的观点有很大的分歧；一种观点认为自动驾驶汽车仍旧需要人工辅助驾驶，一种观点认为自动驾驶技术比人工驾驶更安全，那么究竟哪种对呢？
真正需要分析的问题：自动驾驶技术能否普及？！
这才是真正需要思考的问题。严格来说理论上不存在绝对的无人自动驾驶，或者不应该出现；因为任何电子设备都不可能做到硬件的绝对零故障，软件程序也难以做到不出现错误。
比如某一个将只具备L2级辅助自动驾驶技术标准定义为全自动驾驶的汽车品牌，其公布的数据显示没453万英里就会发生一起交通事故；这个数据看似很夸张，似乎安全性要比人工驾驶的汽车高很多，然而数据的真实性早已经不被认可，原因在于包装的技术形象早已经崩塌。
然而就按照这个数据为参考，国内汽车保有量即将突破3亿辆；按照每一辆车年均一万公里的行驶里程计算，一年的行驶里程就是30000亿公里，也就是「3兆公里」。一公里等于0.62英里，这就是1.86兆英里，按照这个该品牌公布的数据计算，一年内似乎也会出现41.05万起因自动驾驶系统造成的交通事故；这样看来似乎自动驾驶的可靠性还是需要质疑一下的，重点是很多车辆的年均行驶里程是有几万到十几万公里的。
最终的自动驾驶形态会是什么样子？
撇开科幻片的感觉不谈，也许汽车很难实现终端的绝对自动驾驶；比如SEA协会发布的全新标准，在L5级的最高级别的自动驾驶的基础上，增加了不能离开人工干预（准备接管车辆驾驶权限）的解释。似乎这样看来就不存在真正的无人自动驾驶了，重点是还对无人驾驶汽车提出了远程控制的解释；也就是即便车辆离开了终端驾驶员的干预，在远程云端还必须有遥控接管车辆驾驶权限的设定。
这也说明了无人驾驶汽车普及概率会很低，不过却并不是不能实现。
预测方式：自动驾驶＋远程监控＋遥控驾驶权限，这样的模式倒是能够实现无人驾驶。可以理解为车辆或专用车道有预警系统，车辆能正常驾驶则没有问题，反之出现问题则可以通过远程方式接管车辆驾驶权限。
如果真正能够实现这样的模式的话，那么驾驶证可能真就没有意义了；未来用车模式可能会是购入车辆之后，与车辆制造商或第三方服务公司签订「车辆远程控制协议」，说白了就是自己不开车，将车辆的驾驶权限交给车辆本身和车辆远程管理服务企业。用户需要做的只是规划行程并输入命令，最终车辆实现完全不需要甲方人工干预的行驶；至此倒是可以让驾驶证成为过去式了，只是如果能实现这一模式的话，汽车共享必然会实现了。
汽车“四化”的最后一步是共享化，前三步分别为电动、网联、智能的这三化；一旦车辆实现终端自动加远程遥控兜底的运行模式，车辆的性能、能耗、配置甚至设计的一致性都会非常高，汽车也就失去了个性。同时也会失去其潜在的价值（社会属性），说穿了就是汽车不再是用于炫耀的大宗消费品，成为和自行车一样稀松平常的东西；所以公共自行车到处都是，谁也不会因骑行不同品牌的公共自行车而感觉有什么不同。
此时汽车的角色就像公共自行车一样，随之而来的就必然是汽车共享化；同时网约车和出租车也会成为过去式，因为想要降低车辆的闲置率就只有让车辆巡游起来，通过站点扫码实现更快捷高效地“打车”；远程远端同样可以选择各种品牌的共享汽车，车辆一样可以实现远程约车与精准的送车。
综上所述，“未来人”可能真的不需要驾驶证，而一旦达到这个节点——同样不需要购买汽车了；汽车最终的形态大概率会是「终端智能化＋远程遥控」的高度共享出行的载体，没有“私家车”存在的价值了。
只是想要实现这个目标会很难，因为这不是单一技术领域的问题；汽车作为大宗消费品从制造销售到服务相关有一个完整且巨大的生态链，一种技术的突破就有可能打破生态平衡，那么一种全新模式的应用则是影响汽车行业千千万万的从业者，包括职业司机都要来思考这个问题。所以能摆脱驾驶证的无人驾驶汽车不是那么简单就能普及的，预计15-20年后会逐渐形成这个模式，中间则要循序渐进的调整整个生态链。
