【51CTO外电头条】“不是我不明白，这世界变化快。”如今这世道，状况是越来越看不懂了。玩具公司开始生产平板设备，技术研究机构也着手开发其***款汽车产品。感到又乱又迷茫？其实这一切都是有道理的，因为我们应该意识到，每一家企业都希望——或者已经——投入移动设备业务的怀抱，汽车制造商当然也不例外。
最近一位朋友刚刚用新购置的豪华跑车狠狠刺痛了我的狗眼：333匹的狂暴动力输出、6缸发动机以及14扬声器降噪立体音响系统——每一样都足以震撼我的幼小心灵。然而让他最引以为豪、首先向我提到的，却是车辆配备的互联网热点及自供电Wi-Fi设备。这一点其实相当重要，现在很多人已经意识到车辆正逐渐成为我们的随身办公环境，并为整个家庭提供共享化移动体验。
在当今这个新时代，连接才是***的优势。相比之下，引擎的性能反倒显得不那么重要了。
然而实际情况也远没那么美好：这套“车载信息娱乐（简称IVI）”系统花掉了我朋友数千美元，然而它的效果跟一台iPad外加固定挂钩的组合也没啥本质区别。这辆跑车在后排配备了两块流内容屏幕、一块顶部导航屏幕以及Pandora系统等等。定制导航菜单功能出众，但它的使用周期可能并不会太长，因为买家根本没办法通过热点连接对软件进行升级。Pandora？同样效果拔群，但我个人更偏爱Mog——而且与主流移动设备不同，我无法选择车载软件应用的种类：毕竟这只是一款辅助装置而非电脑。而且随着市场与技术的不断演变，我的个人喜好必然会与厂商提供的方案相去甚远。
我每年基本都会更换手中的Android设备，但汽车可是要用上个十年八年的，软硬件跟不上的话实在让人接受不了。
随着汽车制造商逐步踏入计算业务领域，他们必须克服的***障碍并不是竞争对手的冲击，而是需要想办法满足随着移动计算发展而日益严苛的消费者需求预期。在我看来，这很可能在未来几年内成为开放与封闭类系统方案的又一片对抗战场。
当汽车制造商转型为软件供应商
在最近与某位豪华汽车制造商负责人的交谈中，他声称IVI系统中包含了约1900项功能用例——“其中大约3%属于我们企业的专利功能，其它97%则是几乎所有汽车企业都会配备的标准应用。”大家注意到了吧？只有3%的功能性差异。大家真的相信这些车企会为了这么一丁点微不足道的差异性而投入大量财力与人力进行研发吗？
我当然无法确定汽车企业在朋友的这辆跑车身上投入了多少软件研究及开发资源，但我猜应该也是相当庞大的。不过我仍然得给他们泼盆冷水：这些投入完全多余，因为无论他们花费多少心思与努力，其成果也根本无法与当今的苹果、Android甚至是Amazon的应用与内容生态系统相抗衡。Apple、Android与Amazon事实上构成了当今乃至未来汽车发展领域中的“AAA”格局。
然而，iPad加固定挂钩的组合同样无法充分满足车载系统的全部任务及集成需要，这是因为汽车不仅仅是移动设备，更是一种移动传感网络装置。
无论他们花费多少心思与努力，其成果也根本无法与当今的苹果、Android甚至是Amazon的应用与内容生态系统相抗衡。Apple、Android与Amazon事实上构成了当今乃至未来汽车发展领域中的“AAA”格局。
我朋友的这辆车上大约拥有100个电子控制模块（简称ECM），它们各司其职、管理着包括热风、照明、音响、制动等在内的诸多常用功能。每个ECM中都拥有多个传感器，能够捕捉一切来自阳光、雨水、温度、外界噪音、附近车辆及行进对象、油位与轮胎压力的信息，并以集成化系统为基础将数据发送至IVI系统，进而分析得出正确的环境结论。
大家不妨想象一下，如果我们的车载系统能够检测到当前所剩燃油量、计算平均油耗水平，并将这些信息与GPS导航数据相结合，分析出当前余油能否支持我们到达目的地——怎么样，听起来很有科幻电影的感觉吧。除此之外，车辆还能自动提示沿途将经过的加油站、提示各站点的***燃油价格，甚至能够将我们引导到行程中的每个重要位置。
从这个角度来看，不要说iPad加挂钩了，就算是将***力的智能手机与车辆相连也无法达到这种程度的综合性辅助能力。就算无数彼此独立的应用程序能够协作顺畅，大量的数据输入与手势操作也会让功能在驾驶过程中几乎无法使用。
因此研发投入规模也成了决定系统功能性的决定因素。这是汽车制造商实现完整集成度、满足消费电子领域用户期望同时将自家产品与竞争对手区分开来（虽然差异只有区区3%）的惟一方式。归根结底，拼的还是经济实力。
当封闭行业走向开放
但我们还要面对这样一个悖论：汽车行业必须协作方能让制造企业彼此之间有所区别。
这是不是像猫狗和睦相处一样匪夷所思？并不尽然。IBM与惠普之间就能在服务器业务领域达到这种默契。这正是开源特性的运作模式：强有力的竞争对手会在这一共同基础之上开发代码、满足需求，并将产品加以区分、进一步开展市场竞争。
对于汽车制造商而言，其实已经站在了相当有利的发展位置之上。包括谷歌、英特尔、IBM以及其它众多一线技术企业已经在开源领域投入了上百亿美元，而车企作为后起之辈完全能够站在这些巨人的肩膀上谋求发展。开源技术能够充分适应车辆对网络连接及信息娱乐的需求，而且通过在车型中添加独特功能，规模较小的汽车制造商也能够异军突起、进而与老牌车厂一争长短。
这是不是像猫狗和睦相处一样匪夷所思？并不尽然，这正是开源特性的运作模式。
上个月，Linux基金会正式创立了“汽车级”Linux工作小组。小组成员都是重量级大佬：全球***汽车制造商丰田、芯片制造商英特尔以及移动设备制造商三星，除此之外还有捷豹、路虎、日产、哈曼、NEC、英伟达以及日本电装等企业。
我认为丰田公司加入IT生态系统的决策，标志着他们与竞争对手的对抗进入新的开放性道路。我们都知道，丰田公司已经与网络供应商展开合作，开发出目前世界上***进的即时生产系统——丰田产品系统。之所以举这个例子，主要是为了说明汽车行业将如何在同业协作与标准化研发方面找到平衡点。然而问题在于，汽车制造商应该如何衡量自身需求与发展愿望，同时为消费者提供具有品牌效应的优质信息娱乐体验。
而在电信行业这一传统封闭领域（大部分从业企业目前仍然保持着封闭风格），如今也开始采取与Linux小组相似的合作方式，并希望利用研发方案最终取代专有系统——这条道路似乎已经见到光明，Linux目前已经在电信市场成为占据主导地位的操作系统。而且与汽车行业相似，电信行业也需要具备99.9999%高可靠性的即时软件。无论乔布斯如何着力宣传，开放性都是其中最重要的原则，因此能够改善性能表现的封闭特性可谓毫无用武之地。（就算是苹果公司，如今也已经不再是与开源技术完全绝缘的特例了：他们所使用的开源技术比大家所了解的要多得多。）
然而，让传统的封闭行业以开放性姿态迎接未来还需要一定的缓冲时间与磨合过程。举例来说，汽车制造商是否应该设置保护机制，以防止用户随意更改车载系统代码？
多年以来，人们一直在对车辆本身进行改进（马力、涡轮增压能力以及液压装置等），同时法律也在对交管规定进行补完与监督。然而一旦黑客破解了车载软件及系统，是不是有可能引发意想不到甚至是灾难性的后果？而且一旦采取开放式发展方向，我们的车辆是不是会变得更脆弱、出现像CyanogenMode给Android改造社区带来的恶劣影响？
更进一步，一旦黑客将恶意软件植入我们的车载设备源代码，究竟将引发何种问题？在未来的发展道路上，安全性变成最为关键的头等大事。汽车应该是我们的交通工具，而不是踩着四个轮子的杀人机器——然而一旦车载系统为别人所控制，驾驶员自己恐怕也无法对车辆进行操纵了。
更强的网络连接能力带来更大的安全问题。目前汽车只是技术环节中的孤岛，但这同时意味着缺乏足够的生态系统为其提供支持。
开源技术能够帮助我们将这些孤岛连接起来。想想看：汽车制造商、零配件供应商、开发人员、汽车音响以及消费者一同协作，解决安全性问题、为安全规范赋予新定义，并最终建立值得依赖的移动设备……无论会以何种方式实现，这都是我们能想到的最美好的未来生活。
作者简介
Jim Zemlin
Jim Zemlin现任Linux基金会执行董事。该基金会为非营利组织，同时也是众所周知的Linux之父Linus Torvalds的第二家园。Zemlin与全球众多一线技术企业开展合作，帮助我们定义计算科学的未来走向。他曾效力于西部无线公司（后被德国电信收购并更名为T-Mobile公司）、Corio以及Covalent科技公司，并曾在Free Standards Group担任过执行董事。
原文：The Next Battleground for Open vs. Closed?
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